Algunas consideraciones sobre la licitación del dragado y balizamiento de la Hidrovía
Por Lucas Boyanovsky
La licitación postergada para el 12 de febrero configurará por tres décadas la vía de navegación y comercial más importante de la región.
La llamada Hidrovía Océano-Río de la Plata-Paraná-Paraguay es el principal corredor fluvial para la exportación de granos, aceites, subproductos agropecuarios, maderas, minerales, combustibles, automóviles y aceros, que representan aproximadamente el 80% del comercio exterior argentino. Esta vía conecta puertos del país con mercados globales, integrando también a Bolivia, Paraguay y Brasil. En pocos días cerrará la dilatada licitación por el dragado y balizamiento y el debate público está profundamente marcado por la orientación o no de la licitación para un oferente en particular.
La discusión lejos de ser un debate de qué es lo más conveniente para la República Argentina, para el fomento del comercio exterior y la producción, es una puja de lobbys por ver quién se queda con el negocio: pareciera que la discusión pasa por si Jan de Nul sí, o si la dragadora holandesa Boskalis. Discutir a Jan de Nul y su capacidad es casi tan inconducente como discutir a Boskalis. La primera cuenta con la capacidad ya instalada y la experiencia, y la segunda es una empresa también con grandes características y capacidades. Lo que no debiera suceder en todo caso es discutirlas sin correr el velo de lo trascendental que es la ¨hidrovía¨ para nuestro país, sin discutir todo el sistema troncal de navegación, sin aportar valor más que entregando la llave en mano el negocio del dragado y balizamiento por 30 años, con ampliación a 30 más. Sin pensar en cómo se optimiza y eficientiza, no solo la salida de buques, sino todo el complejo exportador-importador como parte de una política pública perdurable en el tiempo.
Es necesario pensar el troncal de navegación también como parte de nuestro comercio interno, del transporte de combustibles y fertilizantes, como logística de las economías regionales, de la interacción entre las provincias de toda la cuenca y también con los puertos atlánticos. Y aquí es indispensable volver a insistir en una cuestión que fácilmente podría haber sido parte de la licitación, y es en la necesidad de avanzar en el Canal de Magdalena, de concretar el ansiado ingreso al Río de la Plata salteando el Canal Punta Indio. De esta manera, mejorar la vía de navegación ahorrando combustible y horas de navegación hacia los puertos marítimos de nuestro país, además de ser una canal de más bajo mantenimiento que el actual, y poniendo en discusión la necesidad de contar con un puerto de aguas profundas sobre la vía de navegación. Tal es así, que el Canal de Magdalena también es la oportunidad más accesible para obtener el ingreso al puerto de La Plata con los necesarios 48 pies de calado y de esa forma constituirse como el puerto de aguas profundas que permitiría, entre otras cosas, bajar costos logísticos principalmente para el transporte de containers.
Desde el norte no podemos pensar que la ¨hidrovía¨ empieza en Timbúes (cerca del Gran Rosario) sino que hay que tener una política para toda la traza. Hay mucho que aprender de esto del Paraguay en darle verdadera importancia al transporte fluvial y pensar las conexiones con flotas de barcazas y embarcaciones de menor porte, de menor calado, aguas arriba del sur de Santa Fe. Inclusive pensar en términos estratégicos en la conexión que tendrá la vía de navegación Paraná – Paraguay a futuro con el corredor bioceánico del mega puerto de Chancay en Perú que atravesará todo el continente hasta el Puerto de Santos en Brasil, el puerto comercial más importante de Sudamérica.
El Estado realmente debe ser la autoridad de aplicación, que no abandone la regulación y el control, que supervise a los concesionarios para garantizar cumplimiento técnico, ambiental y financiero. Que lo haga también con los puertos tanto públicos como privados, que no lo haga simplemente por tributo, como un lugar más de donde recaudar, sino que lo haga porque hay una estrategia, una mirada de cómo se potencia, de cómo se hace más competitiva, de cómo el país utiliza mejor sus recursos. Porque tanto el código aduanero, como la ley de navegación y la ley de actividades portuarias (entre otras leyes) dan herramientas para intervenir. Capítulo aparte la necesaria participación, hoy disuelta, de las provincias en una dinámica federal de la vía de navegación.
La realidad se impone, los barcos deben navegar, el río debe tener calado, y los puertos tienen que cargar y descargar. Cualquier cosa que impida que eso suceda atenta contra nuestro país. Ahora la emergencia constante, los barcos varados casi todos los días y las bajantes históricas, la sedimentación exponencial, etc, no debieran obturarnos poder tener una mirada más compleja. Una sola licitación y olvidarse por 30 años del tema no parece ser la mejor idea. Volver a plantear la necesidad de pensar todo el troncal, en licitar por tramos: donde lógicamente desde el Océano a Timbúes sea un único tramo en el que un operador que gane esa licitación garantice la entrada al Río de la Plata hasta Timbúes. Que se licite incorporando el Canal de Magdalena y los 48 pies del Puerto de La Plata, como herramienta fundamental para competir con Montevideo y mejorar el sinsentido de que nuestros puertos de Buenos Aires, o Dock Sud, cuesten 5 veces más que el de la hermana República Oriental del Uruguay. Al mismo tiempo que se compitan en licitaciones por el resto de los tramos, que cada tramo tenga su oferente y su concesión, con distintos calados en el tramo de Timbúes – Santa Fe, para tráfico intermedio, clave para la conexión con el Paraná Medio. Y después Santa Fe – Confluencia del Alto Paraná, para el cabotaje nacional y regional. Que la licitación sirva para que exista puja de precios, para que gane quien da el mejor servicio al precio más bajo, que la licitación le sirva al país.
Así también, asegurar los 34 pies de Timbúes a la salida al mar, sin necesidad de ir por los 44 que algunos actores reclaman porque, en principio, ni las terminales portuarias ni nuestro río toleran fácilmente ese calado y la inversión necesaria es faraónica. El dinero que hace falta para llegar a esos pies es de un volumen mucho mayor a la facturación que se prevé, que ronda los 400 millones de usd… Solo imaginar la cantidad de pasadas que debiera hacer una draga por día en el Canal Mitre da mareo. Semejante inversión sería mejor utilizarla en los 200 millones de USD del Canal de Magdalena y en el Puerto de La Plata. Pero también en incentivo a los armadores de bandera nacional a los que cada vez les cuesta más mantener la operatoria; a la mejora de la infraestructura portuaria tanto pública como privada; a la conexión de las terminales con el transporte multimodal; a mejorar las herramientas de control y supervisión no solo de los concesionarios sino de todo el sistema de navegación, con mayor responsabilidad por el manejo adecuado de pasivos ambientales, de la necesaria digitalización de los procesos administrativos para carga descarga y navegación, y fundamentalmente financiarle mayores capacidades a la PNA. En este orden es imposible eludir la oportunidad que las empresas del Estado tanto por vía de la participación del capital privado como de las provincias o el Estado Nacional puedan agregar valor y eficiencia bajo la forma de una asociación pública y privada virtuosa ofreciendo servicios competitivos al veril de la hidrovía.
Para finalizar, esta licitación como está solo arrastra desde hace años la falta de una política de estado sobre la vía de navegación. Se impone saltar el cerco del lobby, de las presiones de las embajadas por la imposibilidad que plantea la licitación a participar las empresas con participación estatal y también de las miradas románticas que después no logran dragar un metro cúbico de arena. Hay que asegurar sin dudas el calado y el balizamiento, sabiendo que no tenemos hoy las herramientas para garantizarlo operativamente con empresas nacionales. Pero no por ello dejando nuestra mirada a largo plazo de lo que pretendemos como nación y modelo de país.
